(μέχρι τις δημοτικές εκλογές του 2028)
Κοσμάς Αναγνωστόπουλος
Διευθυντής CIVINET Greece-Cyprus
Ιούνιος 2026
Επιστρέφοντας από το ταξίδι μας στα Χανιά (μετά από την τελευταία μας περιοδεία σε Θεσσαλονίκη, Αγρίνιο, Ιωάννινα, Βρέμη και Βρυξέλλες) -όπου παρουσιάσαμε την εθνική καμπάνια “ART 2438” για την προσβασιμότητα και την οδική ασφάλεια στις κατοικημένες περιοχές- νιώθω την ανάγκη να εξηγήσω λίγα πράγματα παραπάνω για αυτό που προτείνουμε στους Δημάρχους της Ελλάδας ως «Στρατηγική Μετάβασης» από την πόλη που έχουμε σήμερα στην πόλη που οραματιζόμαστε.
Η στρατηγική αυτή αποτελεί το απόσταγμα μιας 25ετούς δουλειάς με πόλεις της Ελλάδας και του εξωτερικού και προσπαθεί να προτείνει τις παρεμβάσεις και πολιτικές εκείνες που πιστεύουμε ότι είναι υλοποιήσιμες στην Ελλάδα, με φτηνό, γρήγορο και ευέλικτο τρόπο, έτσι ώστε να φέρουν αποτέλεσμα στην διάρκεια μιας δημαρχιακής θητείας, χωρίς φυσικά να εννοούμε ότι με “πενταροδεκάρες” ένας Δήμαρχος μπορεί να αλλάξει την πόλη σε 5 χρόνια.
Η στρατηγική αυτή ικανοποιεί πολλά από τα κριτήρια όλων των ευρέως γνωστών θεωριών και πρωτοβουλιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της διεθνούς επιστημονικής κοινότητας, όπως είναι το Vision Zero, η 15 min City, το New European Bauhaus, η Climate–Neutral and Smart City, τα Nature Based Solutions, το Tactical Urbanism, το 3-30-300 κ.α. Ως εκ τούτου, ό,τι προτείνουμε μπορεί να βρει εύκολα χρηματοδότηση από εθνικές και ευρωπαϊκές πηγές και τυγχάνει διεθνούς αποδοχής.
Θεσμική βάση
Στο ART 2438 φωτίζονται δύο άρθρα του νέου ΚΟΚ τα οποία θεωρούμε απολύτως κρίσιμα για την ελληνική πόλη του μέλλοντος: τα άρθρα 24 και 38 (εξού και το όνομα της καμπάνιας).
Το άρθρο 24 αφορά τα όρια ταχύτητας και ειδικότερα το όριο των 30 χλμ/ώρα που μπήκε στον νέο ΚΟΚ οριζόντια για όλες τις κατοικημένες περιοχές, με λίγες εξαιρέσεις (λεωφόροι με πάνω από δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση ή/και μεσαία νησίδα). Συστήνουμε την κατασκευαστική αναδιαμόρφωση των οδών με τρόπο τέτοιο ώστε να μην μπορεί ένας οδηγός να τρέξει με μεγαλύτερη ταχύτητα από την επιτρεπόμενη, έτσι ακριβώς όπως το έχουν πετύχει οι Ολλανδοί που διαθέτουν την κορυφαία τεχνογνωσία στο θέμα.
Το άρθρο 38 αφορά τις απαγορεύσεις στάθμευσης, σε διαβάσεις, στάσεις λεωφορείων και γωνίες Οικοδομικών Τετραγώνων. Ισχυριζόμαστε ότι δεν είναι μόνο ευθύνη του οδηγού να τις τηρεί και ευθύνη της τροχαίας να τις αστυνομεύει, αλλά πρώτα από όλα ευθύνη των Δήμων να ανασχεδιάζουν τα συγκεκριμένα σημεία έτσι ώστε να μην μπορεί ο οδηγός να σταθμεύσει (κυρίως στένωση της οδού και εμπόδια επί του πεζοδρομίου). Που το έχουμε δει αυτό στην Ελλάδα; Εδώ και κάποια χρόνια σε μεγάλη έκταση στο κέντρο της Λάρισας, πρόσφατα σε 30 ΟΤ στα Χανιά και σποραδικά σε διάφορα σημεία της χώρας.
Ο συνδυασμός της εκτεταμένης υλοποίησης των δύο παραπάνω άρθρων εκτιμούμε ότι μπορεί να αλλάξει γρήγορα και σε σημαντικό βαθμό τις ελληνικές πόλεις, χωρίς να αποτελούν απόλυτη προϋπόθεση τα “παραδοσιακά” και “βαριά” εργαλεία της βιώσιμης κινητικότητας, δηλαδή οι πεζόδρομοι και οι ποδηλατόδρομοι. Με χαμηλές ταχύτητες στις γειτονιές μπορούν να βγουν τα ποδήλατα στους δρόμους και με προσβάσιμα πεζοδρόμια και διασταυρώσεις, μπορούν οι πεζοί να επανακατακτήσουν τις πόλεις. Φτάνει μόνο η εφαρμογή του ΚΟΚ ή χρειαζόμαστε και τίποτα άλλο για να γίνουμε Ολλανδία; Χρειαζόμαστε τα τεχνικά εργαλεία και τις γρήγορες λύσεις που θα αναλύσουμε στη συνέχεια.
Η κληρονομιά των ΣΒΑΚ
Έχοντας διαβάσει και εκπονήσει δεκάδες ΣΒΑΚ, ΣΑΠ, ΣΦΗΟ, ΓΠΣ, ΣΧΟΟΑΠ, ΤΠΣ, ΟΧΕ, ΣΒΑΑ, Κυκλοφοριακές Μελέτες κ.α. έχουμε καταλήξει ότι δύο μόνο μέτρα αποτελούν τα θεμέλια της βιώσιμης κινητικότητας και πάνω σε αυτά μπορούν να “κουμπώσουν” τα υπόλοιπα, με προϋπόθεση την κατασκευαστική υλοποίηση των άρθρων του ΚΟΚ που προαναφέραμε.
α) Δίκτυα Ήπιας Κινητικότητας. Αποφασίσαμε να σταματήσουμε να σχεδιάζουμε μεμονωμένα δίκτυα ποδηλατοδρόμων, πεζοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας (καθώς δεν εξυπηρετούν τους στόχους μας και δύσκολα γίνονται αποδεκτά απο τους πολίτες) και εισάγουμε τον όρο των ΔΗΚ, ως την πλέον ολοκληρωμένη προσέγγιση στα θέματα ήπιας κινητικότητας που μαζί με την δημόσια συγκοινωνία αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της βιώσιμης κινητικότητας. ΔΗΚ σημαίνει ότι διαμορφώνουμε συγκεκριμένες οδούς της πόλης (μία ανά λίγα ΟΤ) έτσι ώστε να παρέχουν προτεραιότητα, ασφάλεια και άνεση ταυτόχρονα σε πεζούς, ποδηλάτες και χρήστες μικροκινητικότητας, έχοντας ως πήχη μας τα Άτομα Μειωμένης Κινητικότητας (25% του πληθυσμού). Τα ΔΗΚ πρέπει να καλύπτουν όλη την έκταση της πόλης, με πυκνότητα τέτοια ώστε να παρέχουν πρόσβαση στους περισσότερους καθημερινούς προορισμούς των πολιτών. Πετυχημένα ΔΗΚ έχουμε δει από παλαιότερα στην Καρδίτσα, ενώ η κορυφαία πόλη της Ελλάδας στο θέμα αυτό είναι πλέον η Λάρισα. Σε διάφορες άλλες πόλεις θα δούμε τέτοια ΔΗΚ συνήθως γύρω από τα κέντρα των πόλεων, αλλά σπάνια θα καλύψουν όλη την έκταση του Δήμου, όπως περιλαμβάνει η εγκεκριμένη πρότασή μας για την ΟΧΕ του Πειραιά και για όλες τις μετέπειτα μελέτες που εκπονήσαμε για Δήμους όπως ο Άγιος Δημήτριος, ο Βύρωνας, η Νέα Σμύρνη, η Νέα Φιλαδέλφεια-Νέα Χαλκηδόνα, η Νίκαια-Αγ.Ι.Ρέντη, το Κερατσίνι-Δραπετσώνα, η Φυλή, η Θήβα, η Χαλκίδα, το Άργος, η Κοζάνη κ.α. Πού μπορεί να βρει ένας Δήμος χρήματα για ΔΗΚ; Κυρίως εκεί που βρίσκει για οποιεσδήποτε άλλες αναπλάσεις και έργα οδικής ασφάλειας, αλλά επιπλέον εκεί που βρίσκει για απλές προεκλογικές ασφαλτοστρώσεις και πλακοστρώσεις. Αρκεί να έχουν προηγηθεί οι κατάλληλες μελέτες.
β) Ζώνες Ελεγχόμενης Κυκλοφορίας και Στάθμευσης. Οι ΖΕΚΣ είναι για εμάς το εργαλείο του μέλλοντος. Με ένα σύγχρονο και φτηνό σύστημα από βυθιζόμενα κολωνάκια μπορείς να προστατεύσεις όποιες περιοχές της πόλης επιθυμείς από την κυκλοφορία και την στάθμευση αυτοκινήτων που δεν είναι αναγκαίο να βρίσκονται εκεί (τουριστών, επισκεπτών και διερχομένων). Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεις μικρότερη και πιο ήπια κυκλοφορία, αποκλειστικά για τα οχήματα που πρέπει να συνεχίσουν να κυκλοφορούν στις περιοχές αυτές, δηλαδή οχήματα των κατοίκων και των υπηρεσιών καθαρισμού, τροφοδοσίας, ασφάλειας και εκτάκτου ανάγκης. Με τον τρόπο αυτό το Λέβεν του Βελγίου πέτυχε 45% χρήση του ποδηλάτου στο κέντρο του (διαμέτρου 2.5 χλμ), χωρίς ποδηλατόδρομους! Το σύστημα των ΖΕΚΣ το έχει εφαρμόσει εδώ και κάποια χρόνια η Λάρισα για να προστατεύσει το δίκτυο πεζοδρόμων της, ενώ το εφάρμοσαν πρόσφατα τα Χανιά σε μια τεράστια έκταση που πρακτικά ταυτίζεται με το ιστορικό τους κέντρο. Στις περιοχές αυτές η μετακίνηση των ΑΜΚ μπορεί να εξυπηρετηθεί από μικρά ηλεκτρικά οχήματα και mini-bus, όπως έχουν ήδη τα Χανιά και το Ρέθυμνο και σύντομα θα αποκτήσει το Ηράκλειο Κρήτης. Η χρηματοδότηση για το σύστημα αυτό προέρχεται κυρίως από προγράμματα εξοπλισμού Smart City, τα οποία οι περισσότεροι Δήμοι καταναλώνουν για άλλους εξοπλισμούς και ψηφιακές εφαρμογές αμφίβολης αποτελεσματικότητας.
Lighter, Quicker, Cheaper
Δανειζόμενοι το μότο του αμερικάνικου placemaking και tactical urbanism κινήματος, ισχυριζόμαστε ότι υπάρχουν λύσεις που προωθούν άμεσα την βιώσιμη κινητικότητα στις ζωές ή/και τις συνειδήσεις των πολιτών, χωρίς την κατανάλωση πακτωλών χρημάτων, διασφαλίζοντας μια ευρύτερη συναίνεση. Αναφέρουμε ενδεικτικά 10 pop-up παρεμβάσεις που μας αρέσουν, αλλά για την οικονομία του κειμένου δεν θα αναλύσουμε:
- Πεζοδρομήσεις σε οδούς κυκλοφορίας ΙΧ με χαρακτηρισμό πεζόδρομου
- Superblocks
- Σαμαροδιαβάσεις (raised crossings)
- Mini roundabouts
- Πολύχρωμες και πράσινες στάσεις λεωφορείων
- Ασφαλείς χώροι στάθμευσης ποδηλάτων (micromobility hubs)
- Έξυπνες θέσεις τροφοδοσίας και στάθμευσης αναπήρων (με κινητά εμπόδια)
- Parklet σε ρόδες
- Lego αστικός εξοπλισμός με πράσινο
- Παρεμβάσεις New European Bauhaus στον οδικό χώρο
Beautiful, Sustainable, Together
Ακολουθώντας τις τρεις αρχές του New European Bauhaus, δεν μένουμε μόνο στα σχέδια, τον έξυπνο εξοπλισμό και τις καλοσχεδιασμένες υποδομές, αλλά προτείνουμε πράγματα που θα φέρουν τον κόσμο κοντά και θα τον καταστήσουν συντελεστή που θα επηρεάζει μόνιμα την διαδικασία λήψης αποφάσεων με θετικό τρόπο.
Εστιάζουμε σε δράσεις εκπαίδευσης των μαθητών, υλοποιούμε δράσεις εκπαίδευσης των επαγγελματιών, δίνουμε μεγάλη σημασία στην ευαισθητοποίηση και την ενημέρωση των ενηλίκων και δημιουργούμε ευκαιρίες συμμετοχής σε ό,τι συμβαίνει για την βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη σε όλες τις φάσεις υλοποίησής του, παρέχοντας τα κατάλληλα κίνητρα και αντικίνητρα. Εδώ πόλεις όπως το Ρέθυμνο, τα Χανιά, τα Τρίκαλα, η Καρδίτσα, η Ηγουμενίτσα, ο Άγιος Δημήτριος, η Καβάλα και διάφοροι Δήμοι που διακρίθηκαν για τις δράσεις τους στην Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας αποτελούν φορείς έμπνευσης.
Με τον τρόπο αυτό κάνουμε τους πολίτες συμμάχους και φορείς της αλλαγής που έχει ανάγκη η πόλη, αντί για φορείς αντίδρασης και μπλοκαρίσματος του σχεδιασμού.
Γιατί η δημόσια συγκοινωνία δεν κυριαρχεί στην στρατηγική αυτή;
Δυστυχώς στην Ελλάδα οι Δήμοι έχουν ελάχιστες αρμοδιότητες γύρω από την δημόσια συγκοινωνία και το μόνο που μπορούν υπό προϋποθέσεις να ιδρύσουν είναι δημοτική συγκοινωνία που δεν θα ανταγωνίζεται την μητροπολιτική ή τα υπάρχοντα ΚΤΕΛ. Μπορούν επίσης να ιδρύσουν συστήματα εξυπηρέτησης των ατόμων μειωμένης κινητικότητας, τα οποία είναι πολύ σημαντικά και δεν έχουν αναπτυχθεί επαρκώς στη χώρα.
Αυτό, όμως, που μπορούν κυρίως οι Δήμοι να κάνουν, είναι:
- να παρέχουν στους πολίτες προσβάσιμες διαδρομές προς τις στάσεις των ΜΜΜ
- να απομακρύνουν τα δρομολόγια των λεωφορείων από σημεία κυκλοφοριακής συμφόρησης (ή την συμφόρηση από αυτά)
Με αυτές τις δύο ενέργειες θα μπορέσουν να στείλουν περισσότερο κόσμο στην δημόσια συγκοινωνία και θα αυξήσουν την αξιοπιστία και την ταχύτητά της. Τα υπόλοιπα πρέπει να τα κάνει το κεντρικό κράτος.
Τι θα κάνουμε με την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την έλλειψη στάθμευσης που «καίνε» τους πολίτες;
Οι πόλεις έχουν δύο «φέρουσες ικανότητες» που λειτουργούν ως συγκοινωνούντα δοχεία: την κυκλοφορία και την στάθμευση. Η μία επιζητεί και αυξάνει την άλλη μέχρι να «ισορροπήσουν» σε μια πόλη ακατάλληλη για τους ανθρώπους. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι φαινόμενο που πάντα θα υπάρχει όσο δίνουμε χώρο στο αυτοκίνητο. Η παροχή θέσεων στάθμευσης οδηγεί στην συμφόρηση (σε σημεία του δικτύου που η κυκλοφοριακή ικανότητα δεν είναι αρκετή) και συντελεί στην διαιώνιση της εξάρτησης από το αυτοκίνητο. Όποιος προωθεί έργα που σχετίζονται με την ικανοποίηση της ζήτησης για κυκλοφορία και στάθμευση ΙΧ, προωθεί ενεργητικά (ίσως άθελά του) την αυτοκίνηση, γιατί εκτός των άλλων αφαιρεί χρήματα, ανθρώπινους πόρους και χώρο από τα έργα της βιώσιμης κινητικότητας.
Για να δοθεί λύση στους πολίτες πρέπει το ταχύτερο δυνατόν να αναπτυχθούν εναλλακτικές υποδομές και πολιτικές πράσινης κινητικότητας. Κάποιοι ίσως αναγκαστούν να μετακομίσουν ή να αλλάξουν δουλειά για να λύσουν το πρόβλημά τους γρηγορότερα/ριζικότερα (π.χ. κατοικία πιο κοντά στην εργασία ή το αντίστροφο). Η πόλη διαρκώς αυτορυθμίζεται. Στόχος μας είναι να της δώσουμε την σωστή κατεύθυνση αυτορρύθμισης για να μην αυτορυθμιστεί σε λάθος κατεύθυνση.
Σε κάθε περίπτωση, η δική μας θέση είναι να υλοποιούνται πρώτα τα έργα και οι πολιτικές που στοχεύουν ευθέως στην βιώσιμη κινητικότητα και αν κάποια μείζονα προβλήματα παραμείνουν, τότε μπορούμε να ξανασυζητήσουμε για τις υποδομές που αφορούν το αυτοκίνητο, εστιάζοντας κυρίως στους παρακαμπτήριους δακτύλιους και τα περιφερειακά πάρκινγκ.