To «ART 2438» είναι η νέα εθνική καμπάνια του CIVINET για τη βιώσιμη κινητικότητα στη «μετά-ΣΒΑΚ εποχή» (με πάνω από 70 εγκεκριμένα ΣΒΑΚ), η οποία με αφετηρία δύο άρθρα του νέου ΚΟΚ (24 & 38) επιχειρεί να διαδώσει και να εξαπλώσει στις ελληνικές πόλεις τα «Δίκτυα Ήπιας Κινητικότητας» και τις «Ζώνες Ελεγχόμενης Κυκλοφορίας και Στάθμευσης» ως αναγκαία «θεμέλια» της ζητούμενης επιχείρησης βιώσιμου μετασχηματισμού των ελληνικών πόλεων.
Ο μετασχηματισμός αυτός είναι πλέον επιτακτικός, καθώς η Ελλάδα, παρά την πρόσφατη σημαντική μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 150 (22%) λόγω της εφαρμογής του νέου ΚΟΚ, συνεχίζει να θρηνεί πάνω από 500 άτομα/έτος λόγω των τροχαίων και περίπου 2500 λόγω της αέριας ρύπανσης που προκαλείται από τις οδικές μεταφορές, καθιστώντας την χώρα μας από τις πλέον επιβαρυμένες στην Ευρώπη (σύμφωνα με στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος και εκτιμήσεις του CIVINET).
Τα πεζοδρόμια των ελληνικών πόλεων ανήκουν ίσως στα χειρότερα της Ευρώπης (το 70% των πεζοδρομίων της Αθήνας δεν πληρούν τις προδιαγραφές σύμφωνα με έρευνα της ΜΒΚ/ΕΜΠ), ενώ σύμφωνα με έρευνες της ομάδας μας που διεξήχθησαν στο πλαίσιο των ΣΒΑΚ (αλλά και σύμφωνα με την διεθνή βιβλιογραφία), περίπου 25% των πολιτών στα αστικά κέντρα δηλώνει ότι αντιμετωπίζει προβλήματα κινητικότητας (αναπηρία ή άλλο πρόβλημα).
Αλλά και σε οποιαδήποτε άλλη διεθνή έρευνα να ανατρέξει κανείς για την βιωσιμότητα των πόλεων θα βρεθεί αντιμέτωπος με απογοητευτικά συμπεράσματα που καθιστούν τη χώρα μας (και ιδιαίτερα την Αθήνα) ουραγό στον ευρωπαϊκό χώρο και όχι μόνο. Τα δεδομένα αυτά είναι πολύ αρνητικά για να μην έχει ήδη σημάνει γενικός συναγερμός στην κυβέρνηση και τους ΟΤΑ σχετικά με την ποιότητα ζωής στις ελληνικές πόλεις, παρά τις αλλεπάλληλες επισημάνσεις του ΣΕΣ, του ΣΕΠΟΧ, του CIVINET και άλλων εξειδικευμένων φορέων.
Απέναντι στα προβλήματα κινητικότητας που γιγαντώνονται στην Αθήνα, ακούμε διαρκώς αποσπασματικές διακηρύξεις και επιμέρους σχέδια για ενίσχυση των οδικών υποδομών, «πράσινους» δακτυλίους, ωράρια κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων και αλλαγές στον στόλο και την λειτουργία των ταξί χωρίς την ανακοίνωση μιας συνολικής στρατηγικής. Από την πλευρά μας θέλουμε να υπογραμμίσουμε ότι σύμφωνα με την πολύχρονη εμπειρία της ομάδας μας από δεκάδες πόλεις του κόσμου, σχεδόν κάθε μέτρο υπέρ της βιώσιμης κινητικότητας αξίζει να εφαρμοστεί σε μια πόλη που έχει ήδη κάνει γενναία βήματα για την προσβασιμότητα και την οδική ασφάλεια των ευάλωτων χρηστών της οδού (άτομα μειωμένης κινητικότητας, πεζοί, ποδηλάτες, χρήστες πατινιών, δικυκλιστές). Ειδάλλως, ένα κυκλοφοριακό/συγκοινωνιακό μέτρο, όσο «έξυπνο» ή αποτελεσματικό και αν είναι σε άλλα αστικά περιβάλλοντα, σε μια πόλη που δεν έχει κατακτήσει τα παραπάνω δεν μπορεί να επιφέρει καμία σημαντική αλλαγή.
Σύμφωνα με την δική μας προσέγγιση, σχεδόν κάθε μέτρο για την αντιμετώπιση του «κυκλοφοριακού» που εστιάζει στην διευκόλυνση της ροής και της στάθμευσης των αυτοκινήτων εδράζεται σε λανθασμένη βάση, καθώς αποτελεί «εγγύηση» νέων κυκλοφοριακών προβλημάτων στο άμεσο μέλλον στο ίδιο σημείο της πόλης ή κάπου αλλού. Κύριος στόχος μας δεν πρέπει να είναι η αύξηση της φέρουσας ικανότητας των οδικών υποδομών, αλλά η μετατόπιση των μετακινήσεων σε άλλα, πιο πράσινα, συστήματα μεταφορών.
Η δική μας προσέγγιση αρνείται ως πανάκεια «το μεγάλο συγκοινωνιακό έργο» και περιλαμβάνει ένα πολυάριθμο σύνολο μικρών, ήπιων, έργων και παρεμβάσεων σε όλον τον ιστό της πόλης. Ο στόχος μας είναι να αλλάξει ο τρόπος που μετακινούμαστε καθημερινά σε αυτήν, αλλά και ο τρόπος που βιώνουμε τον δημόσιο χώρο της. Στο πλαίσιο αυτό δεν αποκλείουμε και κάποια μεγάλα έργα όπου απαιτούνται, κυρίως για την ενίσχυση των Μέσων Σταθερής Τροχιάς και την αποτροπή των διαμπερών κινήσεων κυκλοφορίας από τις περιοχές κατοικίας. Στόχος για εμάς δεν είναι να μετακινούνται ανεμπόδιστα τα οχήματα, αλλά να μετακινούνται ποιοτικά και με ασφάλεια οι άνθρωποι και τα εμπορεύματα. Όπως, επίσης, να απολαμβάνουν οι άνθρωποι την ζωή τους στην πόλη και να μην μένουν μόνο από ανάγκη σε αυτήν.
Τα άρθρα 24 και 38 του νέου ΚΟΚ τίθενται ως επικεφαλίδα στην καμπάνια μας γιατί αφορούν δύο μείζονα ζητήματα: το όριο ταχύτητας των 30χλμ/ώρα και τις απαγορεύσεις στάθμευσης σε διασταυρώσεις, διαβάσεις και στάσεις λεωφορείων. Εφαρμόζοντας τα δύο αυτά άρθρα στην πράξη (με μικρές τεχνικές παρεμβάσεις) θα μπορέσουμε να σώσουμε δεκάδες ζωές πολιτών από τροχαία, ρύπανση, θόρυβο, καθιστική ζωή και ψυχικά προβλήματα κάθε χρόνο. Γιατί θα προσφέρουμε το ασφαλές και προσβάσιμο αστικό περιβάλλον που χρειάζεται ο πεζός, ο ανάπηρος και ο ποδηλάτης για να κινείται ανεμπόδιστα στην πόλη. Το περιβάλλον αυτό ολοκληρώνεται με τα Δίκτυα Ήπιας Κινητικότητας και τις Ζώνες Ελεγχόμενης Κυκλοφορίας και Στάθμευσης που μπορούν να αλλάξουν δραστικά την πόλη σε βάθος μερικών ετών.
Τα Δίκτυα Ήπιας Κινητικότητας (ΔΗΚ) είναι δίκτυα υφιστάμενων οδών της πόλης που παρέχουν πρόσβαση στις περισσότερες σημαντικές καθημερινές δραστηριότητες και προορισμούς (σχολεία, εκκλησίες, πάρκα, πλατείες, δημοτικά κτίρια, στάσεις ΜΜΜ, εμπορικές πιάτσες, αθλητικούς και πολιτιστικούς χώρους κ.α.). Παρέχουν πρόσβαση κατά προτεραιότητα με τα πόδια, το αμαξίδιο, το ποδήλατο, την μικροκινητικότητα και την δημόσια συγκοινωνία, χωρίς να αποκλείουν το αυτοκίνητο. Για να συμβεί αυτό οι συγκεκριμένοι δρόμοι πρέπει να αναδιαμορφωθούν με τρόπο τέτοιο, ώστε τα παραπάνω ήπια μέσα μετακίνησης να λαμβάνουν καθολική προσβασιμότητα και ασφάλεια. Όταν συμβεί αυτό, πλέον η πόλη έχει αποκτήσει τα «θεμέλια της βιώσιμης κινητικότητας» και μπορεί να κάνει ό,τι βελτιωτικές ενέργειες απαιτούνται για να περιορίσει την χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου ακόμα περισσότερο και να αυξήσει τα πράσινα μέσα μετακίνησης.
Οι Ζώνες Ελεγχόμενης Κυκλοφορίας και Στάθμευσης μπορούν να αναπτυχθούν εκεί που τα ΔΗΚ γίνονται πολύ πυκνά (σε κέντρα πόλεων ή σε σημεία συγκέντρωσης ευαίσθητων χρήσεων π.χ. εκπαιδευτικών, αθλητικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων, όπως μια Πανεπιστημιούπολη). Στις περιοχές αυτές το αυτοκίνητο πρέπει να περιοριστεί δραστικά και ο μόνος ρεαλιστικός και βιώσιμος τρόπος για να γίνει αυτό είναι να αποκλεισθούν όσα οχήματα δεν έχουν κύριο ρόλο στις περιοχές αυτές (όσα δεν είναι μόνιμων κατοίκων ή υπηρεσιών καθαριότητας, τροφοδοσίας, ασφαλείας και εκτάκτου ανάγκης) ή να περιορισθεί ο χρόνος κυκλοφορίας τους σε αυτές.
Όπως γίνεται κατανοητό από την παραπάνω προσέγγιση, ο πεζόδρομος, ο ποδηλατόδρομος και ο λεωφορειόδρομος δεν είναι αυτοσκοποί, αλλά εργαλεία που θα χρησιμοποιηθούν για την ανάπτυξη ενός ΔΗΚ, μαζί με παλαιούς και σύγχρονους τρόπους διασφάλισης ενός βιώσιμου δημόσιου οδικού χώρου. Τέτοιοι είναι τα πλατιά και καθαρά πεζοδρόμια, οι οδοί ήπιας κυκλοφορίας (woonerf), οι οδοί προτεραιότητας ποδηλάτου (cycle streets), οι οδοί αποκλειστικής χρήσης ΜΜΜ, οι υπερυψωμένες διαβάσεις και διασταυρώσεις (raised crossings), οι κυκλικοί κόμβοι (roundabout), οι φαρδιές κεντρικές νησίδες κ.α.
Η μελέτη ενός ΔΗΚ καταλήγει να προτείνει συγκεκριμένη διαμόρφωση σε κάθε τμήμα του δικτύου, χωρίς να επιβάλει έναν τύπο οδού παντού. Αυτό που, όμως, θα προκύψει ως αποτέλεσμα αυτών των διαμορφώσεων, θα είναι ο περιορισμός της παρουσίας και της επιβολής του ΙΧ στον δημόσιο χώρο, τουλάχιστον στα σημεία και με τον τρόπο που η παρουσία του είναι παράνομη, όπως ορίζει ο νέος ΚΟΚ. Από μόνη της, όμως, η εφαρμογή του ΚΟΚ -δηλαδή η τήρηση της νομιμότητας- είναι ικανή να παραδώσει άμεσα μια πολύ καλύτερη πόλη. Γιατί η νομιμότητα στην συγκεκριμένη περίπτωση και το «δικαίωμα στην προσβασιμότητα και την οδική ασφάλεια» διασφαλίζει «το δικαίωμα όλων στην πόλη» και αποτελεί δείκτη βιωσιμότητας και προοπτικής.
Δίπλα στα ΔΗΚ και τις ΖΕΚΣ, άλλες σημαντικές πολιτικές και παρεμβάσεις που πρέπει να μπουν σε προτεραιότητα από τις ελληνικές πόλεις είναι:
- Οι ασφαλείς χώροι στάθμευσης ιδιωτικών ποδηλάτων και οχημάτων μικροκινητικότητας (micromobility hubs), αντί ή συμπληρωματικά στα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων και πατινιών.
- Οι «έξυπνες» θέσεις στάθμευσης ΑμεΑ και οχημάτων τροφοδοσίας με κινητά εμπόδια.
- Η διευκόλυνση της δημόσιας συγκοινωνίας μέσα από αστικές παρεμβάσεις.
- Οι δράσεις εκπαίδευσης, ευαισθητοποίησης και συμμετοχής των πολιτών, με έμφαση στη νεολαία.
- Η βελτίωση και αύξηση του πρασίνου και του αστικού εξοπλισμού στον δημόσιο οδικό χώρο, σε σημεία που δεν εμποδίζουν την προσβασιμότητα και την ορατότητα.
- Η ένταξη της τέχνης στον δημόσιο οδικό χώρο, ως στοιχείο βελτίωσης της καθημερινής κινητικότητας και της καθημερινής ζωής του πολίτη.
Η “εργαλειοθήκη” προτεινόμενων δράσεων που έχει αναπτύξει το CIVINET στο πλαίσιο της καμπάνιας ART2438 στοχεύει σε δράσεις που είναι οικονομικά προσιτές, γρήγορα υλοποιήσιμες, ευέλικτες, αναστρέψιμες και συμμετοχικές. Οι αρχές από τις οποίες εμπνέονται είναι αυτές του Vision Zero, του New European Bauhaus, των Nature Based Solutions, της 15 min City, της Climate-Neutral City, του κανόνα 3-30-300 κ.α.
Οι περιοχές και τα έργα στα οποία έχουν δοκιμαστεί τα παραπάνω στην Ελλάδα είναι:
- ΟΧΕ: Πειραιά
- ΣΒΑΚ: Αγίου Δημητρίου, Βύρωνα, Νίκαιας-Αγ.Ι.Ρέντη, Κερατσινίου-Δραπετσώνας, Θηβαίων
- ΤΠΣ: Αγίου Δημητρίου, Νέας Σμύρνης, Αγίων Αναργύρων-Καματερού, Φυλής, Χαλκιδέων, Άργους-Μυκηνών
- Οδικές Αναπλάσεις: Νέα Φιλαδέλφεια – Νέα Χαλκηδόνα
- Micromobility Hubs: Ηράκλειο Κρήτης, Ηράκλειο Αττικής, Ρέθυμνο, OTEAcademy
- Roundabouts: Αχαρνών
- Asphalt Art: Αγίου Δημητρίου, Βάρης Βούλας Βουλιαγμένης, Ηρακλείου Αττικής, Ηρακλείου Κρήτης, Καρπενησίου, Verde.tec
- Οδηγοί Ανασχεδιασμού Αστικών Οδών: Αθήνα, ΜΟΔ, ΥΠΕΝ
- Δημοτική Συγκοινωνία: Πειραιάς
- ΝΕΒ: Lampscapes by LUDD @Τεχνόπολη Αθηνών
- EUI: EcoZani @Κοζάνη κ.α..
Το Δίκτυο CIVINET καλεί κάθε ενδιαφερόμενο φορέα -κοινωνικό, περιβαλλοντικό, πολιτιστικό, εκπαιδευτικό, ερευνητικό, ενημερωτικό, αυτοδιοικητικό, χρηματοδοτικό, συγκοινωνιακό, και εν γένει κρατικό- σε σύμπραξη για την ανάπτυξη της εθνικής καμπάνιας ART2438 και την υλοποίηση ΔΗΚ και ΖΕΚΣ στις ελληνικές πόλεις με άμεσα αποτελέσματα στις ζωές των πολιτών.
H καμπάνια μέχρι στιγμής στηρίζεται από την ΚΕΔΕ, την Ένωση ΓΓ Δήμων “Κλεισθένης”, τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, καθηγητές της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ και του ΑΠΘ, το Global Designing Cities Initiative κ.α.